Cuando el gas pasó de moda: la elite de
Valparaíso y la tecnología urbana,
1843-1863¹

Samuel J. Martland²

Abstract

The 1850s and 1860s saw the first major wave of technological innovation and centralization in Valparaíso’s city services. Experiments with new ways of organizing business accompanied the new technology: A public-private partnership built the first gas network, while a corporation built the horsecar line. Both ventures were locally owned, and they helped to establish patterns of service that persisted even after foreign investors and state agencies came in the late nineteenth century. The rhetoric surrounding the two projects shows changing ideas about technology and the services needed in a city. The conflicts among the companies, city councils, and state officials involved show the difficulty of planning at times of technological change and the problems that poor planning could cause.

Key Words: Technological Innovation, City Services, Urban History, Valparaíso.

Resumen

La primera ola de innovación y centralización tecnológica llegó a los servicios urbanos de Valparaíso en las décadas de 1850 y 1860. La experimentación con nuevos modos de organizar negocios acompañó a la nueva tecnología: una empresa mixta pública-privada construyó la primera red de gas, y una sociedad anónima construyó el ferrocarril urbano. Ambas compañías pertenecían y estaban controladas por personas de Valparaíso, y ayudaron a establecer patrones de servicio que sobrevivieron aún después de la inclusión de capitalistas extranjeros y agencias estatales al final del siglo XIX. La retórica acerca de los dos proyectos muestra los cambios en las ideas sobre la tecnología y los servicios necesarios en una ciudad. Los conflictos entre las compañías, los concejos municipales y los funcionarios públicos muestran lo difícil que es planificar en tiempos de cambio tecnológico, y los problemas que podía causar la falta de planificación adecuada.

Palabras Clave: Innovación Tecnológica, Servicios Urbanos, Historia Urbana, Valparaíso.

1. Introducción

Entre 1859 y 1862, dos compañías particulares se disputaron el uso y control de las calles públicas de Valparaíso. Los pocos ciudadanos o residentes extranjeros que tenían poder o dinero suficiente para ocuparse de tales pugnas, se encontraron involucrados en un conflicto entre dos facciones locales, cada una de los cuales prometía traer progreso a la ciudad y acusaba a la otra de obstruir ese adelanto. Reclamos, peticiones y respuestas bombardearon los tribunales y la Municipalidad; acusaciones anónimas y contrapuestas animaron la prensa. Cada bando se identificó con un diario y con uno de los partidos políticos nacionales. Tan sólo veinte años después que la Municipalidad había comenzado a pensar en ordenar y uniformar los servicios urbanos con nuevas tecnologías que permitieran un mayor control central de cada servicio, aquella centralización se mancilló con una riña colosal.

Lo más notable de la situación es que éste, el mayor conflicto en todo el siglo diecinueve sobre el uso de la vía pública por empresas particulares que ofrecían servicios públicos, no tuvo lugar entre la ya establecida Compañía de Gas de Valparaíso y la advenediza Compañía de Consumidores de Gas, ni tampoco entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y los otros postulantes a concesiones de tranvías de sangre. La disputa fue entre la Compañía de Gas y la Empresa del Ferrocarril Urbano, que no competían entre sí y que desde nuestra perspectiva, parecen piezas complementarias de la modernización urbana. Este conflicto, o por lo menos su fundamento, podría haberse previsto si los inversionistas y funcionarios hubieran pensado en los futuros usos de las calles al momento de instalar las cañerías o de dictar las concesiones. Sin embargo, la Municipalidad de Valparaíso no tenía los conocimientos necesarios para tal planificación, y la idea nueva chocó con la antigua.

Este artículo, por constituir un estudio sobre la discusión y adaptación de dos tecnologías netamente urbanas, como son el ferrocarril urbano y el alumbrado a gas, forzosamente combina la perspectiva de la historia de las tecnologías con la de la historia urbana. Creemos que ésta es una mixtura importante porque cada perspectiva tiene mucho que aprender de la otra. Muchos de los servicios urbanos que dieron solución a los problemas de ciudades en crecimiento, dependieron de algún avance tecnológico; asimismo, muchos adelantos tecnológicos dieron sus primeros pasos en las ciudades. Un estudio de los tranvías que los conceptualizara solamente como tecnología, sin pensar en su relevancia para la ciudad ni en su atracción para los urbanistas, no comprendería su desarrollo; del mismo modo, un estudio del alumbrado público que se enfocara solamente en la política municipal, sin considerar las posibilidades técnicas disponibles, también se perdería de algo importante. En el contexto de este artículo, entendemos que la historia de las tecnologías incluye no solamente los datos técnicos, sino también la manera en que esos datos fueron entendidos y presentados por quienes pretendían utilizar o excluir cada tecnología. Entendemos que la historia urbana supone tanto el desarrollo económico, político y social de la ciudad, así como las visiones de la misma y las herramientas prácticas e intelectuales utilizadas para convertir esas visiones en realidades. De este enfoque, nos queda claro que las ideas acerca de la tecnología y su uso en los proyectos modernizadores son parte integral de la historia urbana.

Especial atención le prestaremos a la centralización de los servicios urbanos, vale decir, a la consolidación de un servicio -como el alumbrado- puesto bajo el control de un concesionario, contratista o funcionario a nivel municipal, con el propósito de eliminar la acción independiente de diversos vecinos o microempresarios, muchas veces con el objetivo declarado de mejorar el mal servicio o trato brindado por éstos.

Las tecnologías basadas en redes de cañerías, rieles, etc., se prestaron muy bien a la centralización de servicios y, al parecer, fueron entendidos así por la elite de Valparaíso. Esta centralización de servicios avanzaba a la par de las tentativas de centralización del poder político, policial, etc., en la ciudad, y también a nivel nacional. En Valparaíso, el poder político local se concentraba en las manos de la Municipalidad y del Intendente. Este último era presidente de aquélla, así que resulta difícil distinguir los poderes de cada cual. Sin embargo, nos parece que a pesar del gran poder legal del Intendente en ciertos campos, como la policía de seguridad y las instalaciones nacionales, y a pesar también de su gran influencia sobre los consejeros municipales respecto de sus actividades, éstos sí contaban con una amplia influencia.

Desde 1843 hasta 1857 el gas, el primer servicio urbano centralizado propuesto para Valparaíso, recibió el apoyo entusiasta de todas las autoridades, y también de la prensa. Desde 1857 hasta 1863 solamente una parte de ese grupo -incluyendo a la mayoría de los consejeros municipales y al más conservador de los diarios de la ciudad- apoyó al ferrocarril urbano, y lo hizo aun cuando la Compañía de Gas alegó que éste la dañaría. La otra parte del grupo no manifestó interés alguno al principio, aunque después apoyó implícita o explícitamente a la Compañía de Gas, aun contra la Empresa del Ferrocarril Urbano. ¿Qué pasó con el apoyo universal al gas y a la Compañía de Gas de años anteriores? Más aún, ¿qué ocurrió con el entusiasmo general ante la modernización y el progreso que se manifestó en las conversaciones sobre el alumbrado a gas? Al parecer, los bandos en conflicto, es decir, tanto empresarios como municipales, funcionarios y periodistas, compartían ideas muy semejantes respecto del progreso urbano: querían emplear tecnologías e instituciones nuevas en orden a mejorar el funcionamiento de su ciudad. Sin embargo, en la práctica tenían distintas maneras de perseguir esa meta. Un grupo favoreció el gas hasta verlo establecido y posteriormente cambió bruscamente de idea, favoreciendo al ferrocarril aun cuando éste amenazaba a aquél. El otro grupo podía manejar una sola tecnología, y ésa le fue suficiente.

El gas, el ferrocarril urbano y el conflicto entre ellos presentan un caso en que las tecnologías no se impusieron por su propia utilidad, como afirmaban y siguen haciéndolo los aficionados del progreso, ni tampoco fueron usadas por una elite unida para su propio beneficio de clase. Más bien fueron sugeridos y utilizados por distintos grupos e individuos para sus propios fines, creando un tinglado de competencia, conflicto legal y vínculos ocultos entre facciones de la elite y las instituciones que ellas controlaban. Los empresarios buscaban obtener cuantiosas utilidades, pero también lo quería la Municipalidad, integrada mayoritariamente por empresarios. La Municipalidad y la prensa esperaban que el alumbrado de gas reemplazara un caótico sistema de contratos de uno o dos años por un sistema ordenado con bases fijas. Esperaban también que el ferrocarril urbano trajera orden y economía al transporte local, eliminando el poder de los empresarios de carruajes públicos y sus cocheros. Esperaban, además, mejor luz a un precio menor y también mejores calles, pero esta última esperanza, que supuestamente constituía el propósito de las mejoras tecnológicas, resultó secundaria (para casos análogos en EE.UU. ver Schrag, 2000 y Rose, 1995). El conflicto entre las dos empresas giró en torno del uso del espacio público -en este caso, el espacio debajo de las calles-, sin tener relación alguna con sus bases tecnológicas ni con los servicios que ofrecían.

En la primera parte de este artículo analizo el desarrollo del alumbrado a gas en Valparaíso hasta su inauguración en 1856, en el contexto de la consolidación del poder municipal y de la evolución de la demanda de luz y los acuerdos sobre el gas. Demuestro el entusiasmo de la elite acerca del gas, el orgullo patriótico y el pronto surgimiento de reclamos tras su inauguración. La segunda parte sigue el desarrollo del ferrocarril urbano hasta su inauguración en 1863, en el contexto del anterior sistema de transporte, y la forma y tamaño de la red vial de la ciudad. Mi análisis de los debates municipales y las reacciones de la prensa, está orientado a intentar comprender los reclamos de la Compañía de Gas contra el ferrocarril urbano.

2. Contexto histórico y geográfico

El Valparaíso colonial era una pequeña población ubicada al suroeste de la bahía del mismo nombre, en el lugar posteriormente denominado el Puerto. Cerros de pendiente demasiado fuerte para la construcción arrancaban desde la misma playa en algunos puntos, y nunca dejaban más de 200 metros de terreno relativamente plano. Desde la independencia de Chile, Valparaíso y su comercio crecieron rápidamente. Los totales censales, que si bien no son exactos entregan una indicación aproximada del dinamismo local, son: 5.317 personas en 1813; 24.316 en 1835; 30.816 en 1843 y 52.413 en 1854 (Chile, Oficina Central de Estadística 1858; Chile, Archivo Nacional,1953:217-218).

Hacia mediados del siglo XIX, la ciudad agotó el pequeño terreno plano en el Puerto y se extendió hacia el este, entrando al área llana conocida como El Almendral. La urbanización subió también por algunos cerros y quebradas en forma notable, con la formación paulatina de un barrio jardín anglo-alemán en los cerros Alegre y Concepción, y la concentración de los sectores populares en las quebradas San Francisco, Santo Domingo y Arrayán (Vásquez, Iglesias y Molina,1999:35). La falta de terreno edificable creó una población muy densa, inusualmente verticalizada para la época (es decir, había pocos edificios de dos pisos, en lugar de no existir ninguno), angosta y larga; todas las mercaderías embarcadas o desembarcadas en el puerto tuvieron que cruzar íntegramente la ciudad por las calles principales. Valparaíso padeció los problemas de ciudades mucho mayores, y requería ciertos servicios urbanos -por ejemplo, policía, alumbrado, transporte, pavimentos- más allá de lo que las frías cifras de población lo indican, y antes que otras ciudades de semejante tamaño. El mismo comercio que impulsó el crecimiento urbano trajo algunas soluciones. A partir de 1840 los vapores de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC) navegaban hacia Panamá (Fifer, 1998:44) y reforzaban el sentido de vinculación con Europa y Estados Unidos. También trajeron viajeros, libros y diarios foráneos que, junto con algunos influyentes residentes extranjeros, sugerían soluciones tecnológicas e institucionales a los problemas de la ciudad.

3. El alumbrado y el gas

3.1. Aprendizaje, demoras y el fracaso del capital privado

Uno de los problemas porteños fue la oscuridad de las calles y el temor a los hoyos y a los delincuentes; su solución fue el alumbrado público a aceite, y posteriormente a gas. El alumbrado a gas se generalizó en los países industrializados en las cuatros décadas posteriores a sus comienzos londinenses en 1816. En Chile se estrenó en Copiapó a principios de la década de 1850, y llegó a Buenos Aires en el mismo período. Valparaíso, si bien no llegó a ser la primera ciudad sudamericana en tenerlo, fue una de ellas.

En 1844, la Municipalidad de Valparaíso se decidió a instalar un sistema de alumbrado a gas, en el entendido que el gas era "el más decente" de los sistemas de luz, y esperando costear el alumbrado con un aumento de la "contribución de serenos", la cual costaría solamente dos tercios de lo que pagaban los residentes por las velas particulares a las que reemplazaría (Chile, Ministerio del Interior, 212:42). Desde ese momento, el alumbrado a gas fue la innovación tecnológica preferida por los intendentes y municipales de la ciudad. Casi constituía una obsesión, aunque en ese momento la prensa no opinó al respecto.

Pese al silencio periodístico, algunos regidores le pidieron a Josué Waddington, comerciante anglo-chileno, que estudiara la posibilidad de instalar un sistema de alumbrado a gas. Éste pidió informaciones a Inglaterra, donde el gas había iluminado Londres desde comienzos del siglo XIX (Schivelbusch, 1988:32); aun antes de recibirlas, Waddington creía que una fábrica de gas -una señal de progreso y un lujo para los vecinos ricos- sería económicamente factible sin que la Municipalidad de Valparaíso pusiera más dinero que el precio anual "de un buen alumbrado" (Interior 212:173). Entre tanto, el gobierno local estableció un alumbrado público a aceite de esperma. Sin embargo, los municipales tenían tanta fe en el gas que revocaron una resolución de comprar "los faroles de reverbero (es decir, con reflectores), que eran necesarios para iluminar bien las calles, e iban contratando el nuevo alumbrado público a aceite de esperma cada dos años, porque esperaban la pronta inauguración del gas" (Interior 212:173).

A pesar de esa esperanza, las primeras propuestas concretas para alumbrar la ciudad a gas sólo fueron hechas en 1848, una por Alejo Cornou, ingeniero francés y empresario itinerante de gas, y otra por Guillermo Cresy, contratista del alumbrado a aceite. Si bien la Municipalidad había contratado el alumbrado a aceite con Cresy para centralizar y mejorar el servicio, ya había entrado en disputa con él. Por lo tanto prefirió a Cornou, probablemente esperando que resultase más competente y más cooperador, aunque no hablara español.

Los municipales sabían poco del gas, el cual, como reiteraban en sus comunicaciones con el gobierno central, era desconocido en Chile, pero analizaron la situación e intentaron negociar un acuerdo más ventajoso que la propuesta original de Cornou, quien irónicamente proponía precios bastante inferiores a los que la Municipalidad terminó pagando más tarde. No se entendieron bien. Por ejemplo, tenían ideas diferentes de cuánta luz era necesaria, y en qué horario. Los municipales imaginaban alumbrar la ciudad en promedio diez horas por noche -las horas más oscuras-, y Cornou los trataba de "tontos" por desconocer cuán larga era la noche (Interior 203:186-188, 191). Quizá Cornou habría preferido que las luces ardieran día y noche, pero suponemos que planteaba un arreglo que creía razonable y normal.

Cornou se sintió superior e intentaba exigir el acatamiento respetuoso de sus dictámenes. En una carta, se quejó de que "mis esfuerzos por iniciar en lo posible a los miembros de la comisión en la materia que tratamos, no han tenido el resultado que había esperado, lo que además explico por la naturaleza especial de la cuestión". Desesperado porque los municipales insistían en comparar los precios que él proponía con los precios pagados en Londres, el cual se encontraba mucho más cerca de las minas de carbón y tenía grandes economías de escala, escribió: "¡Bien! Yo también reconozco Londres. ¿Saben Uds. cuánto gas consumió Londres en 1837? Tomo mis datos de la ciudad, de la Municipalidad. Consideren un informe que he tenido entre mis manos y del cual creo no estar ignorante: Uds. encontrarán 56.680 picos o luces" (Interior 203:193). La Municipalidad de Valparaíso pensaba instalar unos 300 ó 400, lo que complicó la aplicación de ideas sacadas de algunas lecturas acerca del gas en las grandes ciudades de Europa.

A pesar de ser tratados como "provincianos ignorantes" y "niños atrevidos", la gente de la Municipalidad firmó un contrato con Cornou en noviembre de 1848, lo que es indicativo de su entusiasmo por contar con alumbrado de gas (Municipalidad de Valparaíso 16:687). En julio de 1849, el Ministro del Interior pidió que la Municipalidad informara "acerca de las ventajas, inconvenientes y gastos que ocasionaría la introducción del gas solar", otro tipo de gas recomendado por el Ministro Plenipotenciario de Chile en Estados Unidos, el que se fabricaba de grasa extraída de la basura en lugar del carbón importado. Pese a la opinión anterior, en la misma sesión en la que fue leído el oficio, el Intendente, representante del Ministro del Interior, opinó que el gas carbónico era mejor para Valparaíso (Municipalidad 16:808-809). La Municipalidad nunca expidió el informe solicitado, y el gobierno tampoco aprobó el contrato con Cornou. Tanto éste como el sistema alternativo de gas fueron rápidamente olvidados.

La siguiente propuesta fue entregada en 1850 por Guillermo Wheelwright, empresario norteamericano respetado en Valparaíso por sus trabajos con la PSNC. Probablemente inspiraba más confianza. Hablaba castellano, vivía en Valparaíso y ya había traído a Chile la navegación a vapor, una tecnología ansiada por la elite porteña. Era además mucho más amable que Cornou. Su proyecto fue aprobado en dos semanas por una Municipalidad todavía entusiasmada por el gas. Sin embargo, Wheelwright también discutía con la Municipalidad acerca de cuánta luz necesitaba Valparaíso, pero esta vez los términos del debate se invirtieron. Wheelwright calculó el precio del alumbrado suponiendo que los faroles ardieran a media fuerza después de la medianoche, como se hacía "en Europa y América del Norte." Esto provocó "un detenido debate (...) sobre si la irregularidad de la población permitiría una disminución tan considerable en la luz" (Municipalidad 16:999). La aprobación del proyecto fue aplazada por causa de esta duda, pero cuando el Ministro de Relaciones Exteriores sugirió el gas solar de nuevo, el Intendente y la Municipalidad opinaron que las bases del proyecto de Wheelwright eran "más ventajosas, más practicables y más económicas" (Municipalidad 16:1007-1008).

La Municipalidad nunca aprobó formalmente el proyecto de Wheelwright, pero cumplió con el contrato entregando terrenos al norteamericano y pagando los derechos de importación sobre sus cañerías y maquinaria. Wheelwright llegó a tender cañerías, pero no terminó el sistema porque el terreno donado por la Municipalidad para la fábrica de gas era todavía fondo de mar y no lo quiso rellenar. En 1852 abandonó el proyecto cuando la Municipalidad se negó a aumentar el precio del gas de acuerdo con una fuerte alza en el precio del carbón, y él se negó a aceptar una cifra que cambiara constantemente de acuerdo a la cotización de carbón en Valparaíso (Municipalidad 19:10-11; Municipalidad 18:287). Pese a lo anterior, Wheelwright fue recordado como el pionero del gas en Valparaíso.

Un poco antes del fracaso final del proyecto, el Regidor José Segundo Sánchez dijo a sus colegas que el público creía que el gas vendría pronto a causa de los trabajos de Wheelwright, y argumentó que "la Municipalidad, en cierto modo, ha contraído con el público una obligación de entregar alumbrado de gas y mejor policía, por el mayor impuesto de la contribución de serenos y alumbrado" (Municipalidad 19:6). Al saber que Wheelwright no instalaría el gas, propuso una sociedad anónima en que la Municipalidad tomaría la mitad de las acciones, hasta $30.000. Con el apoyo entusiasta del Intendente Manuel Tocornal, la Municipalidad aprobó esta propuesta el 5 de noviembre de 1852 (Interior 291:310-311).

3.2. Cooperación pública-privada: La Compañía de Gas de Valparaíso

Pocos días después, Buenaventura Sánchez propuso que en lugar de una sociedad anónima, la Municipalidad formara una compañía con él y sus hermanos. La Municipalidad acogió su propuesta sin pérdida de tiempo. Tras cinco meses de diálogo, él y la Municipalidad firmaron un contrato un tanto ambiguo bajo el cual las dos partes formaron la Compañía de Gas de Valparaíso; a continuación, la Municipalidad contrató el alumbrado público con esta empresa por 25 años. Aplazaron el alumbrado de las quebradas y los cerros -donde, de acuerdo con el Valparaiso Herald, "realmente se necesita más"- para más tarde, es decir, para después de ser aplicado el sistema en la parte llana de la ciudad (Interior 291:432-436; Valparaiso Herald, 1 de noviembre de 1853).

A partir de enero de 1853, y comentando este proceso, El Mercurio, un importante diario que había apoyado al gas desde por los menos 1852, se hizo un entusiasta del alumbrado de gas. Trató el tema mucho antes que otros, y lo que escribió fue completamente positivo. En un artículo del 18 de enero de 1853, El Mercurio opinó que "Valparaíso y la República debe [sic] un reconocimiento perpetuo por este servicio a nuestra Municipalidad, a quien felicitamos por ver realizado un deseo que la tenía desazonada por mucho tiempo".

3.3. El progreso como orgullo patriótico

Mientras Wheelwright trabajaba, otro empresario norteamericano, Guillermo Jenkins, había empezado a vender "gas portátil", un líquido que emanaba un gas combustible. El 28 de julio de 1852 El Mercurio informó "con gusto" que "muchos establecimientos (...) han introducido [el gas, probablemente portátil] con ventajas y economía (...) Nunca tal vez sería más favorable que se promoviese la realización de la imaginada empresa de alumbrar las calles con el gas". Esto indica tanto el interés público como el apoyo de El Mercurio al gas. En enero de 1853, con el tercer (y finalmente exitoso) contrato de gas carbónico en vías de firmarse, la Municipalidad contrató con Jenkins un alumbrado provisorio de faroles de "gas portátil", para contar con algo de gas. El Mercurio presentó a Jenkins como el salvador del progreso del alumbrado de Valparaíso, quien ofreció sus servicios provisionales para que Valparaíso pudiera "hacer en pocos días una adquisición importantísima que le va a dar un timbre más, sobre los muchos que la hacen sobresalir entre sus rivales del Pacífico[:] Copiapó, Lima, San Francisco mismo" (27 de enero de 1853). Después de los primeros días del nuevo alumbrado público, en que "cada noche un nuevo rayo o planeta viene a iluminar la ciudad", el diario llegó a opinar, que a pesar de la alegría general, "el sistema hasta ahora adoptado es demasiado oloroso y necesita una reforma, a la que vendrá a poner el más bello complemento el gas carbónico alimentado con tubos subterráneos" (2 de febrero de 1853).

El gas exigió una fuerte inversión. En vez de los 60 o 75 mil pesos contemplados en el contrato, costó alrededor de $200.000 (Interior 375: 27 de marzo de 1856). Hasta el Valparaiso Herald, diario anglófono que el 1 noviembre de 1853 pronosticó un costo de $150.000, había errado. Además, la Municipalidad pagó $39.119 por el terreno que compró para entregarlo a la Compañía y que luego ésta ocuparía para instalar el gasómetro (Municipalidad 22:10). Por falta de capitales municipales, los hermanos Sánchez llegaron a ser dueños de alrededor de los dos tercios de la Compañía en lugar de la mitad. Sin embargo, la Municipalidad no se desvió de su pista.

La inauguración del alumbrado a gas carbónico constituyó un acto central de las celebraciones de la independencia chilena el 18 de septiembre de 1856. Tanto la prensa como las autoridades la consideraban una señal del progreso local y nacional, una prueba del éxito de Chile como país independiente. Al oscurecer en la tarde del día 18, "el Sr. Intendente, con sus propias manos encendió el gas, al frente de la casa nueva del Sr. Edwards; simultáneamente apareció un gran trecho iluminado", una prueba dramática del poder de la tecnología y de las autoridades (y que exigió varias veces más faroleros que el servicio corriente del alumbrado). La ceremonia fue explícitamente patriótica: "En medio se veía la estrella chilena y dos renglones que decían: Honor a la Ilustre Municipalidad" (El Mercurio, 20 de septiembre de 1856). Seguramente tanto los hermanos Sánchez como la Comisión de Rentas de la Municipalidad pensaron también que una ceremonia pública sería una fuerte propaganda para el negocio del gas, pero ese día no lo mencionaron.

La inauguración ocupó el lugar de honor en las columnas que El Mercurio dedicó a las festividades. La editorial del 20 de septiembre de 1856 ofreció "un voto de gracias, en que concurrirá toda la población, y toda la República, a favor de la compañía empresaria del gas, [de sus] esfuerzos para inaugurar el 18 aquella importantísima mejora, y el completo éxito que ha tenido en sus trabajos (...) Cuando estén terminados, (...) podremos decir sin jactancia que no habrá en el mundo otra ciudad mejor alumbrada que Valparaíso."

Esto fue una exageración, puesto que los incipientes barrios de los cerros no recibieron el gas, pero la frase muestra que los porteños ya se imaginaban en el escenario mundial, y esperaban mucho de la tecnología. La jactancia era intencional. A pesar de la "grande sensación y general agrado" que produjo, la primera noche alumbrada mostró uno de los problemas que vendrían. El cronista del El Mercurio notó que "el viento que soplaba con [grande?] fuerza, perjudicó mucho al efecto que debió producir esta linda iluminación" (20 de septiembre de 1856). Hay que decir que Valparaíso siempre ha sido una ciudad con mucho viento.

3.4. Costos altos, ganancias bajas: La Compañía de Gas de Valparaíso pasa de moda

El entusiasmo general por el gas no duró demasiado después de la inauguración del sistema. Quizá sería mejor decir: el entusiasmo por la Compañía de Gas duró poco. Para la Municipalidad y sus miembros, el gas no solucionó el problema del alumbrado público. Los mismos reclamos de faroles apagados y menos luz que la debida continuaron con el gas como antes había sucedido con el aceite y con el gas portátil. Además, lejos de constituir una alternativa económica al aceite, en 1857 costaba más de $7 por farol al mes, en vez de $5 por el gas portátil, y aún menos por el aceite. El presupuesto municipal de $281.908 para 1857 incluía $25.000 por el gas y mantención de los faroles, más $30.626,72 en intereses y amortizaciones vinculados a la Compañía de Gas (Municipalidad 22:183). En 1859, tras dos años de crecimiento del negocio de gas, la Municipalidad esperaba ganar solamente $8.000 en dividendos sobre su inversión (Municipalidad 22:400-401). En 1860, contaba con ganar $21.500 y gastar $48.720 en alumbrado; el servicio de la deuda había disminuido mucho, a $26.383 incluyendo todas las deudas municipales, gran parte de las cuales provenían del gas (Municipalidad 571-580). Sin embargo, éste no era el lucrativo negocio ansiado por los municipales desde las primeras investigaciones de Waddington.

La Municipalidad continuó negociando y discutiendo con la Compañía de Gas para mejorar el alumbrado y disminuir su costo. Aunque la Municipalidad, como dueña de un tercio de la Compañía de Gas, recibía un tercio de las utilidades y tenía un motivo para proteger la Compañía, como cliente y representante de los vecinos quería precios menores en vez de ganancias mayores. El propósito anterior explica la creación de una Compañía de Consumidores de Gas para inyectar competencia al rubro.

En este contexto, la Municipalidad se encontró con un nuevo sueño tecnológico que prometía crear una fuente de ingresos municipales, disminuir sus gastos, mejorar el servicio público y además, controlar un monopolio y sus empleados, quienes con frecuencia eran acusados de tramposos, incompetentes e insuficientemente respetuosos para con sus clientes más pudientes. Ya a mediados de 1859, la atención de la Municipalidad había cambiado hacia los ferrocarriles urbanos de sangre. Frente a la mudanza de escenario, los diarios de la ciudad tomaron posiciones opuestas; uno apoyando a la empresa de gas y otro a la nueva empresa del ferrocarril, en su campaña contra aquélla.

4. El ferrocarril urbano

4.1. El transporte antes de los tranvías

Con anterioridad a 1859, el servicio de carruajes de alquiler brindaba transporte a los pasajeros en Valparaíso. En julio de 1851 una ordenanza municipal estableció un registro de todos los carruajes públicos y de sus cocheros, y dictó normas sobre su funcionamiento. La policía debía vigilar el buen estado de los carruajes y la buena conducta de los cocheros. La ordenanza estableció también tres clases de carruajes: aquellos con cuatro ruedas y con cuatro o más asientos; aquellos con dos ruedas y con cuatro o más asientos, y los con dos asientos. En la primera clase menciona los ómnibus, pero no sabemos cuántos asientos tenían. Por otra parte, todo el resto de la ordenanza y de los otros datos disponibles indica que los carruajes funcionaban más como taxis que como buses. Cada carruaje debía conducir pasajeros a cualquier punto entre el Arsenal (en la Plaza de la Aduana) y el Estero del Alto (probablemente el estero que después se llamó de las Delicias, hoy Avenida Argentina), o sea, a lo largo de toda la extensión de la ciudad, por el precio de un real (1/8 de peso) o menos por pasajero. Cuando no tenían pasajeros debían cumplir una ruta fija entre los dos extremos de la ciudad y no estacionarse más de quince minutos en las plazas. El número de pasajeros no debía ser superior al número de asientos (Interior 283:19-20). La policía insistía en este punto. Por ejemplo, en 1855 Alfred Tufts, turista estadounidense, recordó que un vigilante amenazó a su cochero con una multa si uno de los cinco pasajeros no se bajaba del vehículo (Tufts 34-35). Tanto la carga local como la que cruzaba la ciudad desde el puerto, hasta los caminos del interior, o desde el comienzo del servicio ferroviario hasta Viña del Mar en 1855 -la estación de ferrocarriles, en Barón- fue cubierta por carros (de cuatro ruedas) y carretas (de dos). Ya en 1844 la memoria anual de la Municipalidad notó que las calles -en algunas partes de la ciudad había solamente una entre los cerros y el mar- estaban llenas de vehículos a pesar de la prohibición para la circulación de carretas y recuas de animales entre las 8 de la mañana y las 4 de la tarde (Interior 212:211). No por nada la prensa y la Municipalidad se habían estado quejado del servicio de carruajes públicos y de los daños que éstos hacían a las calles desde hacía más de dos décadas.

4.2. La primera propuesta

El 19 de diciembre de 1857, J. E. Ramírez solicitó permiso para construir un ferrocarril urbano a la Municipalidad de Valparaíso. La reacción de ésta fue bastante positiva. La comisión informante redactó unas bases que si bien cobraron una contribución y no establecieron un monopolio, eran favorables a la construcción de la línea (Municipalidad 23:387-390). Ramírez y la Municipalidad dejaron la selección de la ruta exacta para después de la aprobación de la idea general por el gobierno central. El mismo 19 de diciembre, El Diario informó a sus lectores que la empresa del ferrocarril de Santiago a Valparaíso iba a construir un ferrocarril urbano. También escribió que no se trataba de la primera propuesta de este tipo, pero no hemos encontrado otra anterior. Poco importa si El Diario había escuchado un rumor falso o si solamente se había equivocado de empresario. Lo relevante es que deseaba "que a su realización no se oponga obstáculo alguno". Opinó además que ya era hora de contar un ferrocarril urbano para evitar el mal servicio, alto precio y peligro de los carros y coches de arriendo. Desde El Mercurio no se registró opinión al respecto, lo que parece significar que para el redactor un ferrocarril urbano no hacía falta, sino que ni siquiera constituía una noticia interesante. El Mercurio no parece haber criticado los carruajes públicos en esos años. Como no percibía un problema, no acogió su solución. No está claro si el propietario del diario tenía algún vínculo con los dueños de carruajes públicos o si sencillamente no le importaba su servicio. Lo que sí está claro es que El Mercurio seguía apoyando el adelanto material y tecnológico de Valparaíso.

Mientras negociaba las bases del permiso con Ramírez, el Cabildo no parece haber dicho mucho acerca de los beneficios para la ciudad. Las actas testimonian que la propuesta del ferrocarril urbano era una idea nueva que la Municipalidad acogió en un año en que el gas no mostraba el éxito esperado, y en medio de su perpetua crisis financiera. Aunque un ferrocarril urbano fuese una idea nueva, solucionaría un problema antiguo. Se suponía que con el menor tráfico de carruajes, las calles no se deteriorarían tanto como lo estaban haciendo. Además, la empresa debía pavimentar las calles por las que pasaran sus vías. Dado que desde 1840 el arreglo del empedrado constituía una partida significativa en el presupuesto municipal, y que su mal estado era uno de los reclamos más frecuentes de la prensa y los vecinos, esto significaba un aporte importante. La magnitud del cambio esperado puede entenderse a partir del hecho de que cuando el gobierno central iba a decretar una reducción en el costo de las patentes anuales solicitada por seis empresarios de carruajes públicos, la Municipalidad y el Intendente rogaron al gobierno que no lo cambiara, pero en el caso de que insistiera, la idea era que lo rebajara solamente después que el ferrocarril urbano empezara a reparar las calles (Interior 429:17 abril 1861 y 14 noviembre 1861). En el futuro la empresa no cumplió perfectamente con estos deberes, pero en 1862 parecía resolver dos problemas.

Lejos de ofrecer un subsidio para apoyar al ferrocarril de sangre, la Municipalidad aclaró que no quería perder rentas. En febrero de 1858, en las primeras y breves bases que dictó para el ferrocarril urbano, resolvió que la empresa a cargo de éste pagara la diferencia entre los $9.600 que la Municipalidad percibió del remate de patentes de carruajes públicos -los taxis y microbuses de la época- en 1858 y la cantidad que percibiera en cada año después de que el ferrocarril urbano entrara en servicio (Municipalidad 23:388). Esta Municipalidad sirvió de 1855 a 1858; le tocó los primeros años del funcionamiento de gas y quizá por eso trataba la nueva concesión con cautela.

4.3. Oposición de la Compañía de Gas y las disputas con la Municipalidad

La Municipalidad siguiente (1858-1861) hizo, en un principio, lo mismo que la anterior. En este andar cauteloso contaba con un extraño aliado: el mismo empresario cuyas acciones fastidiosas habían sido de cuidado. En julio de 1859, cuando la Municipalidad llevaba un año y medio negociando con Ramírez, el propio Buenaventura Sánchez, director de la Compañía de Gas, reclamó porque la concesión propuesta para el ferrocarril urbano carecía de cláusula alguna que protegiera la red de gas (Municipalidad 19:93-94). Sánchez no pensaba en daños físicos ni en peligros, sino en inconvenientes para el funcionamiento y la futura expansión de la red. Quería prohibir no sólo que los rieles y durmientes estuvieran en contacto con las cañerías maestras, sino además que descansaran encima de ellas. De este modo se buscaba cautelar el que la Compañía de Gas tuviera fácil acceso para realizar reparaciones y renovaciones. Además, quería garantizar que los durmientes no bloquearan las cañerías pequeñas que se conectaban a cada edificio. Suponiendo que los durmientes no estuviesen a más de 30 centímetros bajo la superficie, observamos que las cañerías no estaban muy profundamente enterradas. Probablemente, cuando Wheelwright y la Compañía de Gas tendieron sus cañerías, nadie pensaba en ferrocarriles urbanos.

Aunque Santiago contó con un ferrocarril urbano en 1857, Buenos Aires no lo consiguió hasta 1870. Incluso en Nueva York, ciudad pionera del los ferrocarriles urbanos, la primera línea fue construida en los 1830, y las líneas del centro de la ciudad sólo después de 1852 (De Ramón, 1992: 322; Scobie: 1974:11 y Spann,1981: 289-293). Si bien los Sánchez habían pensado en una futura competencia para el control del subsuelo, no habían dicho nada, y la Municipalidad no había anticipado otros usos de las calles. El alcalde José Ramón Sánchez (hermano y socio de Buenaventura Sánchez) no participó en el debate municipal cuando se discutió el reclamo por "considerarse implicado" (Municipalidad 23:722). La Municipalidad citó a Buenaventura Sánchez y a Ramírez para discutir el asunto en una sesión municipal, pero Sánchez no asistió (Municipalidad 23:725). Las Actas no indican si algún municipal -incluido el mismo alcalde Sánchez- aceptó el reclamo de B. Sánchez, pero en todo caso ese reclamo fue enviado a una comisión y no significó un obstáculo al avance de la propuesta.

Entre noviembre de 1859 y octubre de 1860, la Municipalidad se negó a considerar la propuesta de Ramírez porque éste no quería aceptar una nueva cláusula que diera a la Municipalidad el derecho de comprar el ferrocarril urbano en un 75% de su valor tasado, una vez terminado el contrato (Municipalidad 23:790-791). La mayoría de las concesiones de servicios urbanos, tanto en Valparaíso como en otras ciudades, tenían una cláusula semejante. Tal previsión podría frenar monopolios o bien crear una renta municipal, y en este caso ni los propios municipales parecen haber sabido bien qué querían.

El 18 de noviembre de 1859, El Comercio argumentó a favor de la idea de un ferrocarril urbano. Sostuvo que tal ferrocarril bajaría el costo y mejoraría la comodidad del transporte tanto de carga como de pasajeros dentro de la ciudad. El matutino expresó que el público había apoyado la idea desde el principio. La Municipalidad había votado unánimemente en favor de considerar otra propuesta de ferrocarril urbano, la de Enrique López. Sin embargo, El Comercio criticó duramente "la poca atención que la I. Municipalidad parece haber prestado a los proyectos de ferrocarril urbano". No mencionó a la Compañía de Gas, pero sugirió que "esas demoras e inconvenientes puestos a la sanción del proyecto, fueran premeditados y con el objeto de entorpecer el bien jeneral, por estar en contradicción con ciertas miras privadas". Pocos días después (el 30 de noviembre de 1859, y el 1 y 3 de diciembre de 1859), se publicó un largo y negativo resumen de la historia de la Compañía de Gas firmado por un tal J.E.R., que muy probablemente fuese el mismo Ramírez. El 2 de agosto de 1859 El Comercio citó la opinión del ingeniero en jefe del ferrocarril de Santiago y Valparaíso, el cual afirmaba que la vía férrea protegería a la cañería maestra, y agregó que en todo caso solamente tres cuadras de línea férrea estarían encima de ésta. Este conjunto de artículos muestra que El Comercio no sólo estaba a favor del ferrocarril urbano, sino en oposición a la Compañía de Gas. Con todo, queda claro que El Comercio no rechazaba el gas, sino más bien a la compañía que lo producía.

4.4. Apoyo de la Municipalidad y disputas con la Compañía de Gas

En octubre de 1860 Ramírez lo intentó de nuevo, aceptando las condiciones de la Municipalidad. "Después de un sostenido debate durante el cual se trajeron a la vista todos los antecedentes del asunto", la Municipalidad acordó unánimemente seguir discutiendo las bases detalladas que había dejado en noviembre de 1859; desechó por siete votos a uno una moción de hacer que la Municipalidad pudiera comprar el ferrocarril en solamente "un 50% sobre el valor de tasación", dejando el precio en un 75% del valor total de las acciones de la empresa cuando la comprara la Municipalidad (Municipalidad 26:175). En dos semanas la concesión del ferrocarril urbano fue aprobada.

Sánchez reclamó. En noviembre de 1861, cuando la Empresa del Ferrocarril Urbano pidió a la Municipalidad ciertos cambios en la concesión, Sánchez quiso que la Municipalidad aprovechara la oportunidad de exigir las garantías que quería la Compañía de Gas. El Procurador Municipal encontró que "es una pretensión sin fundamento razonable el querer que no se lleve adelante" el ferrocarril urbano (Municipalidad 19:105). Y en febrero de 1862 la Municipalidad firmó un convenio con la Empresa del Ferrocarril Urbano para la coexistencia de las dos empresas (Municipalidad 19:149-152). Al hacer esto actuaba "como socio de la Compañía de Gas", lo cual fue un acto hipócrita, puesto que había resuelto que los Sánchez no podían actuar independientemente como socios ni directores de la Compañía de Gas. El convenio siguió la forma básica del reglamento propuesto por Sánchez, pero incluyó unos resquicios que protegían algo menos a la red de gas. Por ejemplo, Sánchez había pedido que fuera prohibido que los rieles "gravitar[an] sobre la cañería maestra de la Empresa"; sin embargo, el convenio permitió que en casos excepcionales lo hicieran, entregando "previamente la designación de esos puntos" a la Compañía de Gas. Aunque los durmientes nunca debían estar en contacto con la cañería, "en aquellos puntos en que no fuese posible dejar el espacio [reglamentario], se podrá en tales casos ponerlos sobre los servicios y ramificaciones y sin perjuicios de éstos." Este acuerdo se refiere solamente al funcionamiento de las cañerías y no a sus roturas, pero más o menos al mismo tiempo los abogados de las dos empresas reconocieron que de este modo el ferrocarril urbano podría causar más filtraciones de gas, (El Tiempo, 25 de febrero de 1862). Sin embargo, no se pretendió disminuir el peligro de incendios o explosiones, sino tan sólo pagar el mayor costo que pudiera sufrir la Compañía de Gas.

El 25 de febrero de 1862, pocos días después de acordadas estas bases entre la Municipalidad y la Empresa del Ferrocarril Urbano, Ramírez publicó una comparación de las dos empresas en El Tiempo. Sostuvo que los Sánchez en realidad "se oponen al establecimiento del ferrocarril urbano, no porque realmente crean que los árbitros propuestos por el Directorio para evitarles hasta los perjuicios imajinables son ineficaces, sino porque también entorpecen los trabajos de la nueva Empresa de [Consumidores de] Gas". Sostuvo además que la participación municipal en la Compañía de Gas había sido el resultado de "cálculos erróneos y seductoras ganancias", y que la porción municipal de las utilidades del gas ni siquiera alcanzaba "a satisfacer los intereses de los capitales que tiene invertidos" (este era el caso hasta 1859, pero la ganancia municipal nunca alcanzó a pagar los intereses y el alumbrado, como había sido prometido). El alumbrado resultante, señaló, costaba casi el doble que el de Santiago, y constituía, según afirmó irónicamente, "un lujo de alumbrado, desconocido aun en las ciudades mas opulentas, colocando las lámparas a una distancia de treinta y seis varas en las calles angostas y más de cincuenta en las anchas". En cambio, expresó, el ferrocarril urbano ofrecía servicios útiles a la ciudad sin ninguna inversión municipal. Esto último, al menos, era verdad, porque la Empresa del Ferrocarril urbano no pidió ni recibió capitales municipales.

4.5. Inauguración y críticas

El ferrocarril urbano de Valparaíso entró en pleno servicio el 28 de marzo de 1863, después de algún tiempo de marcha blanca, mientras la empresa y la Municipalidad arreglaban el problema de la calle de la Aduana en el Puerto, que era demasiado angosta. La única ruta cruzó la ciudad desde la estación de ferrocarriles hasta la antigua aduana, sirviendo así a casi toda la parte plana de la ciudad; un área más o menos igual a la cubierta por los carruajes públicos. No tenemos el horario de los viajes, pero cálculos básicos entregan un promedio de un carro cada 3.3 minutos entre las 7 de la mañana y las 9 de la noche, con dos carros por hora hasta la medianoche y uno por hora después (cálculos del autor a base de cifras en Pinto 1987, 52, y de la concesión municipal al Ferrocarril Urbano impresa en El Tiempo del 10 enero de 1862). Probablemente en realidad había más carros en las horas altas y menos en las horas bajas. El viaje parece haber demorado unos treinta minutos de un extremo a otro de la ciudad. A las dos de la tarde, los 25 carros empezaron a hacer el circuito completo de la ciudad, embanderados y con dos bandas de música en los techos. El Tiempo, desafortunadamente para los historiadores, cesó de imprimirse antes de esa fecha, pero podemos imaginar sus elogios exultantes. El Mercurio, en cambio, informó sencillamente sobre los pormenores del evento con cinco párrafos breves en su número del 30 de marzo de 1863. Un contraste fuerte si lo comparamos con la patriótica alegría exhibida durante la inauguración del gas en 1856. Ni siquiera aprovechó la oportunidad de mencionar que la ciudad se había visto moderna ante el mundo, aunque una de las bandas de música que participaron en el acto fue la de la fragata de guerra británica Sutley.

El Mercurio no cambió de opinión ante el flamante servicio. Incluso después del comienzo de las operaciones del ferrocarril urbano, mantuvo su oposición. Emitió una serie de críticas menores y también algunas mayores. El 6 de abril de 1863, por ejemplo, reportó la muerte de un marinero borracho, aplastado por un carro en la calle de Cochrane. Aunque el cronista escribió que "el único culpable fue el mismo marinero, que caminaba en un estado (...) de ebriedad", sus palabras no exoneraron el ferrocarril urbano. Siguen con chocante detalle: "Al pasar el carro perdió su equilibrio y cayó sobre los rieles, pasándole las ruedas del coche por el pecho y una parte del rostro, sin que el cochero pudiera detener los caballos a tiempo, porque también se lo impidió el descenso que tiene la calle de Cochrane, a partir de la del Cabo. Sea por angas o por mangas, lo cierto es que ya van tres desgracias lamentadas" [cursiva en el original]. El Mercurio siguió criticando al Ferrocarril Urbano durante toda la década de 1860, pero dentro de un contexto de apoyo al adelanto material de la ciudad en general.

Así como con la Compañía de Gas, los problemas no tardaron mucho en surgir entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y la Municipalidad; aquélla tampoco proporcionó rentas a esta última. Unos años después, la memoria anual de la Municipalidad incluyó la noticia de que "la Ilustre Municipalidad no ha entrado aún a percibir el tanto por ciento de las utilidades que le corresponden desde hace ya tiempo, según el contrato respectivo, a consecuencia de ciertos litijios pendientes" (Municipalidad, 13, fj 63). En los años siguientes, el ferrocarril urbano se convirtió en un monopolio odiado y la Municipalidad planteó la idea de autorizar nuevas empresas con rutas paralelas para traer competencia y controlar la empresa original.

5. Conclusión

En Valparaíso, entre 1843 y 1863, estas dos innovaciones tecnológicas ofrecieron renta municipal, lucro particular, orgullo patriótico y mejor servicio público. Así, fueron presentadas por sus promotores como grandes mejoras, de carácter casi universal, opinión que las autoridades y la prensa compartieron al principio, pero que muchos desecharon cuando las innovaciones no solucionaron inmediatamente todos los problemas que habían pensado resolver. Cada innovación tecnológica parecía presentar una manera fácil de mejorar problemas molestos sin atacarlos directamente: más conveniente resultaba crear un nuevo medio de transporte que ordenar el que ya existía, por ejemplo. Esto no significa que las nuevas tecnologías no fuesen superiores, como tampoco que dejaran ser vistas como mejoras, sino solamente que uno de sus grandes atractivos era que sus inconvenientes muchas veces no eran obvios. También se trataba de empresas nuevas, carentes aún de un lugar al interior de las facciones políticas y económicas que se disputaron el control político y económico de la ciudad, y con las cuales la Municipalidad y los consumidores podían esperar tener mejores relaciones.

A pesar de las grandes expectativas, la Municipalidad obtuvo poco dinero de estos dos proyectos. Los problemas que se intentaba solucionar no desaparecieron y surgieron nuevas dificultades. Las expectativas de la elite respecto de su ciudad aumentaron; si bien el gas dio mejor luz que el aceite y los tranvías eran más cómodos que los coches, después de pocos años se quería todavía más luz y mayor comodidad. Sin embargo, la mayor parte de la elite siguió esperando que el próximo proyecto sí funcionaría.

Este proceso no terminó con la apertura del ferrocarril urbano, sino que siguió hasta por lo menos entrado el siglo veinte. Tal como el gas y el tranvía de sangre, todos los proyectos de agua potable, incluso el definitivo de Lago Peñuelas en la década de 1890, y el sistema de desagües en los años de 1880 y 1890, fueron presentados, discutidos y en muchos casos criticados después de concluidos, hasta que alrededor de 1895 la Municipalidad adoptó la idea de licitar una concesión de luz y tracción eléctrica, a fin de eliminar los odiosos monopolios de la Compañía de Gas de Valparaíso y la Empresa del Ferrocarril Urbano.

Muchos han estudiado los servicios urbanos desde una perspectiva económica o social, considerándolos como ejemplos de inversión extranjera, de conflictos laborales y de organización socio-política urbana. Estas perspectivas son válidas y permiten preguntas importantes. Sin embargo, también es necesario analizarlos como fenómenos tecnológicos. Este estudio tiene como base teórica la idea de que la discusión de la tecnología y su uso constituye uno de los procesos centrales del urbanismo y de la historia urbana, y de que con frecuencia las tecnologías urbanas son importantes para el estudio del cambio tecnológico en general. El caso de Valparaíso demuestra la verdad de este propósito. Por eso, como señalábamos en la introducción, este artículo combina las perspectivas de la historia urbana y de la historia de las tecnologías.

Otra falencia de muchos estudios existentes en historia urbana en Latinoamérica, y particularmente en las obras de historiadores angloparlantes, es que suelen enfocarse en los grandes proyectos de remodelación urbana y en la inversión extranjera. Investigadores dependentistas observaron el desarrollo urbano en el contexto del poder económico extranjero. Muchos post-modernistas y post-colonialistas interpretan la modernización urbana como un proceso de europeización forzada. Otros investigadores, ligados a otras teorías, o bien eclécticos, quieren entender sin embargo la historia urbana dentro de grandes procesos y redes internacionales. Eso dirige su atención al período después de 1870 ó 1880, cuando la intervención europea y los proyectos estatales de renovación comenzaron.

Es razonable conectar la historia urbana a los grandes procesos internacionales que definen muchos de los debates actuales de la historiografía y de la política nacional e internacional. Dentro de este esquema, también es razonable estudiar la internacionalización de la infraestructura urbana en Latinoamérica en los años de 1870-1930. Sin embargo, comenzar entonces, sin considerar lo que ocurrió antes, significa perder el poder de explicación de varias décadas de experiencia latinoamericana con el urbanismo y la tecnología urbana. Esa experiencia, adquirida sin la masiva intervención estatal y extranjera de fines del siglo XIX, formó ideas y hábitos que perduraron después de 1870. En Valparaíso, los primeros pasos de la modernización tecnológica de la infraestructura de la ciudad fueron tomados por chilenos y extranjeros residentes en Valparaíso, con capitales chilenos y con una mezcla de ideas extranjeras y locales. Fue así en por lo menos algunas otras ciudades del continente. En este sentido, sugerimos que el entendimiento histórico de las ciudades y la tecnología latinoamericana se beneficiaría de un análisis histórico que comenzara más temprano que lo común.

6. Referencias bibliográficas

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¹Este artículo forma parte de la tesis doctoral del autor, "Southern Progress: Constructing Urban Improvement in Valparaíso, 1840-1918", sobre la idea y la práctica de la "mejora urbana", que ha contado con el apoyo financiero de la Universidad de Illinois, EE.UU., la Massachusetts Historical Society, EE.UU. y la Tinker Foundation, EE.UU. El autor agradece a Gonzalo Cáceres, Ximena Urbina, Joseph Love, Nils Jacobsen, Carl Martland y los participantes del IV Encuentro Chileno-Argentino de Estudios Históricos e Integración Cultural, Viña del Mar, 2001, por sus comentarios a versiones anteriores de este trabajo. Las fuentes en inglés y francés han sido traducidas por el autor.

²Dr. (c) University of Illinois at Urbana-Champaign, 910 So. Webber St., Apt. B, Urbana, IL 61801, EE.UU., martland@uiuc.edu